應優先發展對氫能瓶頸不敏感的產業

氫燃料電池展獲悉，中國汽車工業協會的數據顯示，2023年，我國新能源汽車的滲透率為31.6%，其中電動汽車占絕大多數，而燃料電池汽車的銷量經過10年積累僅有20747輛。今年1～2月，我國新能源汽車產銷分別完成125.2萬輛和120.7萬輛，而燃料電池汽車產銷量僅為0.1萬輛。顯然，與電動汽車相比，氫燃料電池汽車的發展有些慢了。造成兩者巨大反差的根源是什么?汽車圈人士普遍認為，氫能的負面影響或者說是其不足之處、目前存在的瓶頸，對燃料電池汽車發展的阻力太大了。為此有業內人士認為，應該優先發展對氫能不足之處不太敏感的產業。

氫能產業鏈很長，生產-儲運-加注-應用構成整個產業鏈。在生產端，盡管煤制氫的成本最低，但不是發展氫能產業的長久之計。有業內人士告訴筆者，如果氫能產業依靠煤炭制氫，還不如直接燒煤驅動汽車更高效。用煤炭制氫，從收集、提純到儲運，再加注到汽車上，每個環節都要消耗大量能源，顯然不經濟。

與之相比，電解水制氫既綠色又有經濟性，被人們所看好。東吳證券的報告認為，在商業用電條件下(0.6元/kWh)，堿性電解水制氫和PEM(質子交換膜)電解水制氫成本超過40元/kg;0.3元/kWh電價下，堿性電解水制氫成本可降至20元/kg左右。按照1公斤氫氣行駛100公里計算，費用為0.2元/公里，氫能經濟性不亞于電動汽車。

然而，風電、光電往往都在遠離大城市的偏遠地區，氫氣的儲和運成了大難題。氣態儲運的成本較低，但運載數量太少，一輛40噸的重卡配上20MPa的壓力罐僅能運輸600公斤的氫氣，總體算下來，經濟性不太高。液態和固態儲運氫能，雖然運載量上來了，但起始端液化或者固化氫氣需要消耗大量能源，在終端氣化氫氣還需要消耗能源，經濟性也不令人滿意。

目前，我國汽車界仍按照傳統汽車的思路發展新能源汽車，以規模效益降成本，以技術迭代求升級。應該說，電動汽車按照這一發展思路取得不錯的成績。10年前，動力電池價格相當貴，普遍是2～3元/Wh。經過中央與地方的兩級財政補貼扶持，隨著電動汽車產業快速發展，動力電池技術不斷進步，電池成本下降很快，有的廠家已達到0.3元/Wh，具備了不依靠補貼參與市場競爭的能力。如今，電動汽車的滲透率已證明這一發展策略是成功的。

然而，氫燃料電池汽車按這一思路發展卻沒有取得成功。多年來，豐田Mirai、現代NEXO都在努力降低成本，想走大眾消費路線，但氫能存在的不足之處阻礙了這條道路的順暢?，F階段，對于氫能的不足之處還沒有很好的解決辦法，但氫能又是汽車產業的發展方向之一，因此產業應漸進前行。在這種情況下，優先發展對氫能不足之處不敏感的產業是可行之舉。

有業內人士告訴筆者，目前車輛使用氫氣要用到高壓系統，很多消費者并不放心其安全性。建議可以從潛艇用的金屬固態儲氫開始使用，壓力小于10bar，這種使用場景的缺點是要用到稀土AB2、AB5合金。從潛艇的造價可以看到，增加稀土AB2、AB5合金對總體成本影響很小。

當前燃料電池汽車價格高、加氫不方便，普通用戶對價格比較敏感，對加氫的便利性也有要求，因而難以大規模推廣。但是，高端用戶如超豪華車用戶對價格敏感度不高，如果他們的車輛使用氫燃料電池系統，一方面可以顯示車主熱愛環保、熱愛前沿科技的個性，另一方面加氫之類的瑣事可以由司機完成，不會影響車主的使用體驗。

事實上，對高端群體氫燃料電池交通產品的開發并不僅限于車輛，還可以包括私人游艇。相比于私人游艇的造價，氫燃料電池系統的成本并不顯得高昂。而且，私人游艇一般集中停放于游艇俱樂部，有專人維護、保養。在游艇俱樂部可以建造氫氣儲存系統，方便游艇加氫;游艇俱樂部在海邊，可以充分利用海上風力發電制氫，如此就形成了完整的制氫、儲氫、加注、用氫的一條完整產業鏈。

另外，氫能源商用車也是優先發展對象。商用車的價格普遍是幾十萬元，換裝氫燃料電池，對于車輛價格來說變化不算很大。運營商可以在城郊建立儲氫系統，方便氫能源商用車集中加氫，解決了加氫站投資大、加氫站分散難盈利的問題。在城郊建設加氫站，即使不能用風電、光電制氫，也可以使用峰谷電制氫。

豐田Mirai上市之后，掀起了一波氫燃料電池汽車熱潮。但是，經過近10年的實踐檢驗，這條發展道路還存在諸多障礙亟待掃除。因此，優先發展對氫能不足之處不敏感的產業或許是明智之舉，待到相關技術成熟、相關條件具備之后，再向其他領域全面挺進。

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